тепловозов (из которых 15 среднесуточно находятся в ремонте) не позволяет организовать на БАМе регулярное вождение поездов массой 6000 т. Для организации вождения таких поездов от станции Таксимо до станции Ванино потребуется 150 трехсекционных тепловозов ТЭ25А, что позволит отказаться от толкачей на лимитирующих перегонах.

На ряде полигонов западной части России перспективным является применение двухсистемных электровозов, удовлетворяющих вышеперечисленным требованиям. На направлении Кузбасс

— Северо-Запад (4000 км) имеются три станции стыкования родов тока, Кузбасс — Центр (3500 км) — три станции, Кузбасс — Юг (4300 км) — две станции. Эксплуатация электровозов двойного питания значительно повысит показатели эффективности работы ОАО «РЖД», однако данный вопрос требует детальной проработки и тщательного экономического обоснования. Возможное направление развития вождения грузовых поездов двухсистемными электровозами — постепенная ликвидация станций стыкования родов тока.

Полное раскрытие потенциала полигонных технологий, достижение наивысшего эффекта от их применения невозможно без создания и поставки на сеть железных дорог локомотивов, удовлетворяющих принципиально новым требованиям. К числу таких требований следует отнести:

основная составность — две четырехосные секции (восьмиосный экипаж);

-> нагрузка на ось — от 23 до 25 тс с возможностью добалластировки до 28 тс в зависимости от полигона эксплуатации;

возможность независимой работы каждой секции локомотива и объединения по системе многих единиц в количестве секций от одной до пяти, при этом:

•    изменение составности локомотива должно обеспечиваться машинистом, работающим в одно лицо за время, не превышающее 15 мин (без учета времени на маневровые передвижения);

•    тестирование функционирования оборудования локомотива (в том числе тестирование взаимодействия локомотивов, вновь сформированных по системе СМЕ) должно осуществляться в автоматическом режиме в течение времени, не превышающего 10 мин;

однокабинная секция для производства маневровой работы одним машинистом должна быть оборудована устройствами видеоконтроля маневровых передвижений, дистанционным управлением с носимого пульта и необходимыми устройствами безопасности;

система управления локомотивами должна обеспечивать:

•    управление распределенной тягой;

•    управление устройствами СУТП (РУТП) либо аналогичными;

•    остановку поезда по внешней команде дежурного по станции или поездного диспетчера при потере контроля управления локомотивной бригадой либо при противоправных действиях;

локомотив должен обеспечивать взятие поезда установленной массы на расчетном подъеме (допускающем тро-гание без затребования вспомогательного локомотива) с вероятностью не менее 0,9 вне зависимости от погодных условий;

локомотив должен обладать тяговыми и тормозными усилиями, обеспечивающими вождение поездов тягой с головы массой:

•    9000 т на полигонах Кузбасс — Центр, Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс

— Юг;

•    8300 т на полигоне Кузбасс — Дальний Восток;

•    до 11000 т (в качестве перспективы) на полигонах Кузбасс — Центр, Кузбасс — Северо-Запад, Кузбасс — Юг;

•    до 10000 т (в качестве перспективы) на полигоне Кузбасс — Дальний Восток;

электровозы должны обеспечивать эксплуатацию без экипировки любыми расходными материалами и сменными запасными частями на полигонах протяженностью до 6000 км при пробеге между ТО-2 не менее 18 тыс. км;

тепловозы должны обеспечивать пробег между экипировками расходными материалами и сменными запасными частями не менее 3000 км при пробеге между ТО-2 не менее 9000 км;

локомотивы должны выдерживать холодный отстой в любых климатических условиях в течение неограниченного времени (в том числе на станциях, удаленных от локомотивных депо) без присутствия обслуживающего персонала с возможностью ввода его в работу в течение:

•    не более чем 1 ч — для электровозов;

•    не более чем 2 ч — для тепловозов; локомотивы должны обеспечивать

холодную пересылку в составе сплоток или поездов в любое время года и в любых климатических условиях без сопровождения локомотивными бригадами.

О НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА

В Пензе начат выпуск дизелей с электронной системой управления впрыском топлива

Пензадизельмаш (ПДМ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинга) приступил к выпуску дизелей 1ПД4Д, оборудованных электронной системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Об этом сообщили в Департаменте по внешним связям холдинга.

Применение в конструкции дизеля системы ЭСУВТ позволяет существенно повысить эффективность эксплуатации и снизить расход топлива до 7 — 8%. Эффективность новой системы впрыска отслеживалась в течение двух лет. Дизель с системой ЭСУВТ был установлен на тепловоз ТЭМ18ДМ, принадлежащий ОАО «Российские железные дороги». Эксплуатация тепловоза с усовершенствованным дизелем происходила под наблюдением конструкторов Пензадизель-маша и специалистов ОАО «ВНИИЖТ».

Дизели 1 ПД4Д устанавливаются на маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ, которые широко применяются как на магистральном железнодорожном транспорте, так и на путях промышленных предприятий, кроме того, они поставляются в Россию и за рубеж.

По материалам Департамента по внешним связям ЗАО «Трансмашхоллинп) www.tmholding.ru

>

■1